[+/-] : 加菲貓，飛上天!! V-4(飛去吃飯篇)

2012.7.2
這次因為在美國待的比較久，除了趕著上課外，也有一些時間，可以約了朋友飛行。話說上星期去UAA(EMT)考筆試時，受到許多人的幫忙，所以當時就約好今天要一起飛行，所謂的一起飛行，除了跟我一起在飛機上之外，也同時有好幾架飛機約好一起出發。沒打算編隊，不過可以一起飛去就是了。
一大早因為小朋友要上學，我沒車可以去機場，只好搭公車。在LA搭公車，到是很少LA人有的經驗，一般來說，大部分的人都開車，坐公車的多半是low income或獨居無法開車的老人，不過，這也是一個觀察社會的機會.


LA的公車是可以將腳踏車掛在前面的，因為算好時間，其實我等車等不到五分鐘，車就來了，上車投錢USD1.5，還算經濟實惠。到了El Monte公車總站，還要走20mins才會到機場，早上雖然天空broken 600feet, 但此時已經是疏雲天邊，燄陽高照，即使是乾燥的LA, 我依然走的滿頭汗。
原本的目的地是LA西北的San Louise Osp(SBP)機場，但是做完天氣預報，發現我們預計的回場時間，陣風可能高達12節，因為飛去的飛機中有C-152，在幾經討論後，決定改去Franch Valley(F70)。這是一個無管制的機場，在LA東南邊，剛好是54nm，是X-C的距離，Ming又推薦它的餐廳，那就這樣決定了。我之前有來過這個機場，不過是夜航，所以基本上算是不認識。

Franch Valley(F70)是一個很好飛的機場，從EMT起飛，攔V-186定向PDZ VOR，過PDZ VOR繼續沿V-186到南邊的Elsinore湖，過湖後就可以看到F70.
三架飛機，N8934V, N84BN, N33LJ，一起推出滑行。N8934V我第一次飛，84BN是我第一次solo的飛機, 33LJ當年我也曾飛過，這幾個呼號對我來說都特別熟悉。我們順序滑行到RWY19跑道頭做Run up, 順序起飛，起飛後left downwind dep. 欄V186. 但是起飛後，塔台讓我們離開頻率的時間不同，我們叫SOCAL得到回應的時間也不同，為了不在沒有two way communication的情況下闖進ONT Class C，我們只好原地做circle，這麼一來，反而是我們最後一個在F70落地。飛5500過去，3000以上氣流穩定許多，這架飛機left tendency不如Corona的75739明顯，不過我還是戴上hood練習儀飛。

這是新型的hood喔，戴起來舒服許多。
一路上SOCAL一直給我們彼此的航情，Danny也一直當我的Safty Pilot幫我看著保持VFR seperation. 直到我們離開March TAC的頻道，我們才用F70的CTAF彼此協調落地的順序.M
第一次落這架，跳了一大下…
到了機場，我赫然發現，一共來了四架飛機，wow….大概全學校的台灣學生，除了正在考試的之外都到了….

F70的餐廳叫French Valley Cafe，是一間一樣很有飛行味的餐廳.

聽說它們的薯條很好吃，我搭配一個bacon漢堡，看起來還不錯，不過吃起來薯條soso….

回程時一樣順序起飛，對頭風我們IAS120，GS只有86，一路照原路徑4500頂著回去，一樣四架一起，在真實世界中體驗一起VFR飛行的經驗，真的跟在FSX上有得拼，最大的不同應該是緊張兮兮的航管吧.
回程經過Riverside(RAL)機場，明天又要回到這來練儀飛了.

這次回EMT落RWY19，正對頭風，落的還不錯，有影片可以為證喔…C

今天飛行時數: 1.9hr PIC(0.8 Sim Ins)Y
Total飛行時數: 91.2hrs(9.8 Ins)...
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[+/-] : 加菲貓，飛上天!! V-3(儀飛篇)

2012.6.30

昨天飛行完，教官下了功課，今天要飛CNO RWY26R ILS app, 昨晚就飛了幾次這個進場。

這是ILS進場，但是不是ILS/DME進場，也就是說，這個ILS沒有DME，得用PDZ VOR的radius來當進場的高度指標，在PDZ R-020時降到3000, R-334時降到2100，這點也是FAF，繼續進場。DH 886.

星期六早上，路上沒太多車，我準時到學校，反而是Brian遲到了一下，進來後，先上地面課程。今天主要複習空域，進空域的要求，這段因為我曾備過課，所以還算瞭解，並沒有花太多時間，就準備飛行了。

N75739早上八點到九點有demo flight, 據老闆Kevin提到，Demo flight中，有10%~15%的人會回來成為學生，所以他願意提供很好的discount來吸引人做demo flight。櫃台小姐說剛剛只飛了0.8hr，所以應該可以不用加油，我帶著鑰匙走向機坪。

BTW, 櫃台小姐瑪莉莎一定要我秀這張照片加上這行字:

為了之後的booking不會突然消失或是帳單被算錯，只好照辦。

昨天來不急拍照，我的IR訓練用機N75739玉照:

看一下內裝，它配備2xVOR, DME

起飛前，在跑道上有位老先生駕著一架雙翼後三點式的飛機起飛，沒有座艙照的那種，Brian看了說這種人每次都不在無線電上，讓人擔心又生氣，隨即在無線電中叫請剛起飛的飛機報一下位置，我問他，你有看到他有戴耳機嗎? 然後我們相對一笑。

今天第一個科目是地障離場(Obstacle Departure Procedure, ODP)，根據AJO的ODP，RWY25起飛需要以280fpm的垂直速度爬到1200 feet，右轉定向PDZ VOR. 280 fpm的爬升速度對C-172只載兩個人來說不是問題，我們很快爬到高度，右轉定向PDZ，因為要使用CNO ILS RWY26R app, 我們叫SOCAL app，沒想到一大早一堆航情在這個區域，SOCAL app用雷達導引我們轉來轉去，最後我們沒定向PDZ VOR, 而是Radar Vector帶去攔截ILS RWY26R進場。

在模擬飛行與虛擬航管中，發過與收過多次ILS app許可，這是我第一次在真實世界中收到這個許可:

“Cessna75739, turn right HDG300, cleared for CNO ILS RWY26 app.”

我複頌了許可，早就將CNO ILS RWY26的頻率111.5, OBS255調在VOR1上，保持3000，等待localizer alive, 轉向跑道航向，一邊下降，一邊追localizer，Brian提醒我在ILS final app時，慢慢的修正，不要用到30度轉彎去修正，這只會讓你搖來搖去。這點我還要多練習。

落下去後與CNO GND聯絡，我們要求滑回跑道，他發許可要我們延Taxi A滑行，這是我拿出準備好的Jeppesent航圖確定一下我們的滑行道是對的，滑回跑道。但是，在跑道頭時，CNO TWR要我們滑過26R用26L起飛，26L跑道比較長，但是沒有精確進場程序，用來起飛倒是好用。

起飛後一樣定向PDZ VOR，準備做AJO VOR進場

在通過PDZ後轉向237，攔237幅向到機場，DH1660, 一樣在2000左右Brian要我拿掉hood, 切過機場，加入RWY25 left patten downwind，再將飛機落地。

落地後，我踩煞車，可能是因為踩的太急了，飛機有點晃動，Brian接手煞車並提醒我要緩一點踩，要不然會有危險。

看Brian一臉怪怪，果然直接要我滑回學校，他跟我說他的胃不太舒服，我說希望不是因為我的飛行影響你的，他笑笑說不是啦。M

今天剛好也飛了一個小時，兩個落地，完成我VFR current要求，星期一要跟Danny去Time building到SBP，要下星期二才能再上課了。Brian提醒我，下次他要在PDZ做holding as publish，看來我要快點練習了。我順便問他，IR法規中規定的250nm飛行要何時做，打算飛那? 他說他會帶我飛AJO –> SBA(聖塔芭芭拉) –> SAN(約翰偉恩機場，想都知道是紀念誰的機場) –> AJO, 不過這會等我的各種進場都練的差不多時我們再安排。C

下課後，Kevin進來Office, 我特別找他談了一下，因為根據IR法規，我需要15(min)個小時與教官飛，我自己預估大約要20~25hrs, 但是Brian提醒我，通常都會需要到40hrs，如此一來，不但我對Time building的需求大減，也立即超過我的預算，再加上Fly Corona現在surcharge USD21讓人吃不消，我明白的告訴Kevin我的預算，來美之前我就有跟他提過了，後來他給了我幾個優惠(詳情等有要來的人再私下討論)，讓我可以與我的預算相差不到usd300, 已經算是很大的幫忙了，後來他提到他太太是台東關山人，大概是因為這樣，他對我們台灣學生有更多的優惠，不過我真的覺得這樣的彈性對他們爭取學生相當有幫助，當然他們目前還是只有61的學校，141仍在申請中，比較適合將來不會進航空公司的人，Fly Corona這間學校我之後會再另文介紹，畢竟這是繼Blue Diamond後，最多玉山同好飛過的學校。Y

離開前，我跟Kevin提到我的AV Comm耳機的耳墊要換了，他開車帶我到離學校大約只有1mile的專賣店去

走進去後，東西還真是不少

照Kevin的說法，這真是我們的玩具店，我真是完全的贊成，拜家吸引指數僅低於Boeing Shop。我很克制的只換了我的耳機墊圈，等Viking及Hawk來時再來大採買…

今天飛行時數: 1hr PIC(0.8 Sim Ins)V

Total飛行時數: 89.3hrs(9.0 Ins)M

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[+/-] : 加菲貓，飛上天!! V-2(儀飛篇)

2012.6.29

儀器執照(Instrument Rating, 嚴格來說，IR不是執照，只是等級，但是翻儀器等級怪怪，那…就還是先翻儀器執照吧)的第一次上課，選在下午上課，主要的原因是早上這架N75739早上被book住，剛好早上也有事，就下午吧.

從71號公路轉到91號公路小塞了一下，第一天上課就遲到10mins…

到了學校，教官Brian已經在等我了，也同時看到他們的主任教官Matt, Matt是Ming大去年拿IR的教官，Ming大強力推薦，Brian是學校指派給我的，出發前我在想如果八字不合我再換教官，不過希望不要發生這樣的事。

Brian首先先跟我上地面課程，因為昨天我已經考過筆試，雖然成績不是太好，不過昨晚我也針對所有的錯誤部分都列下題號並再次確認，所以我跟他提了一下有關地面課程我的狀況。主要是希望他能將地面課程的部門讓我回家去念，到學校他只要check我是不是有讀完就可以了，但是他似乎仍是將我當成完全沒念過的人來對待，還建議我額外購買Cessna公司出的IR套件，聽說這個套件當中有錄影檔，一個IR的膝板，一個hood，可是除了膝板外我都有了，所以我婉謝他們的建議，並且跟他們提到我已經買了Jeppesent的教材，也下載了FAA的教材，我覺得應該夠了，Brian聽到我已經買了Jeppesent的教材說，那也可以，他於是跑回車上，將Jeppesent教材與教官手冊拿進來跟我說，用Jeppesent這套也可以，雖然與Cessna的有些不同，不過相差不多，一樣可以，到此教材討論告一段落…

我就說嘛，我還真沒聽過Cessna的教材呢，Bible不是Jeppesent這本嗎?

接下來我們開始做下來上地面課程，不過與其說上，還不如說是再次確認，因為他所問的一些問題，基本上都是在準備筆試時我唸過的，他考到Pitot system block時，我答對還被他修正，後來他想想說我才是對的，不過我到不認為這有太大問題，我自己當教官時也會有時不小心講錯，馬上改回來就好了。地面課成也差不多進行了兩個小時，不過我在與他確認時，他跟我提說地面課程大約是1.5hr，算是閒聊了半小時，其中有一段最絕的，他問我，如果在北半球從正西飛轉北，磁羅盤會怎麼動，我回他: How about UNOS and ANDS? Do I answer your question? 他看了我一眼大笑說: 你一定是偷看過教官手冊了. 這個當然，要不然在台灣我怎麼上地面課程? 我不但可以回答這提，可以講出maganatic compass error的原因，連口訣都背給他，這應該是他可以遇到最好的學生了吧? 結束後，三點二十，還好我的飛機下個要用的人是五點，所以我們還有近一個小時可以飛。

在地面課程的最後，他跟我確認一下今天要做的科目:

Slow Flight

Change Speed

Standard Rate Turn

Constant Airspeed Turn

Climb turn

Constand Airspeed decend

Decend turn

Unusual Attitude

Steep turn

AJO VOR App

然後，出門preflight去…

N75739是一架C-172N的飛機，有兩個VOR, DME, Mode C的儀飛認證飛機，雖然年紀有點，但是在Prime後啟動還算順暢，我跟Brian兩個人將飛機拉出去，啟動引擎。KAJO今天SKC, 能見度超過10哩，溫度31度，露點8度，絕佳的飛行天氣。KAJO是無塔台機場，在RWY25前做完起飛前檢查，跟CTAF報告後，left downwind departure。

首先飛到Mathew Lake上空，這是我開始戴上hood，教官開始一個個的給我指示，根據剛地面上的科目，一個個做。基本上的問題都不太大，但是因為left tendency的原因，有時會讓飛機的Heading跑掉，教官提醒我盡快改回，這應該是我今天最大的問題。我們在高度3000~4000做科目練習，後面有一架同樣是AJO的教官帶學生在做PPL的一些科目練習。就聽這兩位教官持續互報位置，報著報著還有另一架航基進入飛行，但是不在共用頻道上，害的這兩位教官一直很緊張的看著，後來號好他加入無線電了，危機解除M.

做完前面的科目後，我們開始用AJO VOR進場。昨天晚上曾在電腦上用FSX練習我，我深知如果用兩個VOR，要用VOR2定向PDZ VOR, 過了後在用VOR1設定R-237往AJO飛，飛機上有DME, 根據AJO VOR進場，須在PDZ D3.6 DME前降到1660 feet, 同時這點也是MAP，根據在地面時的計算，教官建議我用750~800fpm的速度，大約在DME3的時候就降到1700改平，帶著hood，我看著VSI盡量保持下降速率，在接進1700feet時，教官要求我把hood拿掉，當然，機場就在眼前腳下，我們通過機場上空，加入左patten，在left downwind時，教官問我上次何時落C-172的，我說今年三月，教官聽完後就把手鬆掉yoke，讓我執行進場。RWY25進場落地，時間下午四點半，小側風，許久沒落C-172，這次因為側風不大，順利落地C.

落地滑回學校，Brian跟我提到其實以我第一次飛VOR進場，飛的還不錯，我老實的跟他說，其實不是第一次，昨晚我已經做過五次AJO VOR進場了，他笑了一下。準備好再飛，一直都是我建議學生做的事，自己當然也要身體力行M。

明天是早上的飛行，教官要我回去看CHO ILS 26R進場，看來晚上又得打開FSX了。

今天飛行時數: 1hr PIC(0.8 Sim Ins)Y

Total飛行時數: 88.3hrs(8.2 Ins)

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[+/-] : 加菲貓，飛上天!!V-1(儀飛心情篇)

5th June 2012

四年前拿到FAA PPL執照，這幾年來，只要有機會到美國，就會試著安排飛行，但是，在VFR的飛行，卻受到許多的限制，最扯的是，有兩次機會，我安排了飛行，前一天與後一天都是SKC，就我要飛的那天低雲。還有一次從北加飛回AJO時，VFR on top但是差點找不到雲洞落地。我相信儀器飛行(Instrument Rating, IR)將會對我的飛行技術，能力與安全性更加提升，也是我下一個目標。
有了目標，仍然沒有時間，在工作九年後，因為公司個一些組織變動與人事異動，我對於現在的工作有了第一次的倦怠感，再加上暑假想要帶小朋友到美國渡暑假，這些的一切，讓我有了留職停薪的想法。上次去拿PPL，一共花了四年，事後檢討，我花了太多的冤枉錢與時間在與新的教官熟飛，每年換一個教官，對學飛來說實在不是一件好事；這次要拿IR，根據我的計算，以我現在的時數，應該需要1.5~2個月的時間，可以拿到IR，在這些種種的因素加起來，促成了我向現在的公司申請留職停薪，老闆語帶恐嚇的說我可能會無法復職，但面對自己想做的事，近不惑的年紀，我還有多少這樣的機會?
終於，21st. May 2012，我開始了我的留停，每天早上九點一樣上班，地點換為圖書館，看的不再是一直跳出的email，而是2012的IR參考書。去LA的飛機27th早上起飛，我擬定了讀書計畫，找好學校，看好教官，約好考官。
今天，一個人在家，準備明天的課程，中午用完餐後，我一個人坐在電視前，重看25年前的片子—Top Gun, 這部從小讓我對飛行充滿憧憬的片子，當年的F-14A，如今均已退役，但是所帶來影響，卻深烙我心中.
未來三個月，又能重新寫”加菲貓，飛上天”這系列文章，這次邁向第五季…而我現在的心情，已是期待著加州陽光。...
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[+/-] : 北加州飛行學校Ahart介紹

在玉山網友Peter的協助下，我們有機會來到北加州位於SJC機場東北邊與SFO機場東南邊的Ahart飛行學校參觀。

Ahart的大門

學校位於Livermore城市，所在的機場為Livermore Municipal機場(LVK, KLVK), 這是一個有雙跑道的機場，分別是RWY 7R/25L及RWY 7L/25R. 其中7R/25L跑道長度2699feet, 7L/25R跑道5253feet, 所以基本上，用7L/25R的機會比較大。
Ahart是一間符合Part 141的學校，根據主任教官(Chief Instructor)Tim的說法，學校在地面教學是follow 141, 但是飛行課程是follow 61, 主要的原因是內容是完全一樣，但是如果飛行要follow 141, 會在進度上少了很多彈性，增加許多的飛行時間與困擾，這對學生不利，所以他們用這種變通的方式。Tim一再強調這是完全合法的，但是可以讓學生更有彈性。
天氣來說，北加天氣算是加州陽光的範圍，北邊一點就是需要陽光的葡萄酒鄉Napa Valley，每年可飛的天數超過300天.(我今天就遇到例外~!@#@#$%#….)
回到機場，LVK在SFO的30nm之內，所以起飛一定要有Mode C，但是正上方沒有B class空域，但是南邊不到3~4nm就會從8000~10000呎會進入Class B，所以一般高度來說，進出應該還不算太困難.

從上圖可以看到LKV與附近機場的相對位置，有點遠又不是太遠，要有挑戰絕對有，這個機場的高山訓練機場是Truckee Tahoe(TRK, KTRK), 不是South Lake Tahoe(TVL, KTVL)主要是因為這個機場雖然比較接近Lake Tahoe現在要收錢. 跨海訓練機場仍是LA外海的Catalina(AVX, KAVX)，但是學校不做跨海訓練，因為單引擎跨海仍是危險。

這張圖是學校的櫃檯.

這張是從櫃檯往裡面看，右邊是航圖，左邊的櫃子裝是書及一些飛行用品。
左圖是與教官的單獨討論教室，右邊是筆試CAT，因為是鎖起來的，所以只能從玻璃外面拍進去.
左邊是上Ground課程的大教室，有看到那個跟真人一樣高的E6B嗎?真該買一個來教學.

這間特別要介紹，因為有韓國人在這當仲介，所以有許多的學生，這個仲介也特別為他們韓國學生爭取到一間專用的讀書室與教室，除此之外，韓國學生在這也因為仲介的爭取有時會有些在飛機book上的小優勢，聽Peter提起是問題不大，但是需要小心這事。
那一般學生呢? 就只能用這張大桌子了


這是他們的模擬機，ㄟ…有點乏善可陳，就是這樣，看圖說話，一切盡在不言中。
最後介紹他們的機隊，在影片中可以看的更仔細，但是他們雙引擎的機隊還算齊全.


這個倒是其他比較小型的飛行學校少見的雙引擎機隊。
學校在住宿與交通方面，對於國際的學生並沒有特別協助，當然韓國的仲介會為韓國學生處理，台灣的學生就要自己處理了。Peter跟我提到，一般的學生在這找房子，須要USD400~600/month, 但是如果仔細找，有可能遇到很好的機會會有便宜的價格喔。交通方面，因為Livermore有自己的超市，有人就用腳踏車代步，要到SFO或遠點的地方才需要再租車了。看個人需要。
在學費方面PPL學校估價USD6,300，基本上是包括30hrs dual與10 hrs solo+written test+flight test+ground school+textbook and materials…如果單就飛C-172(因為152聽說很難搶)來算40hrs dual + 15hrs solo = USD6,970. 這個價格與其他的學校相比相對便宜，重點是，Ahart不會要求學生付清學費，而是飛多少算多少，根據Peter的講法，操作起來相當有彈性，有時他們飛到帳戶費用是負的，也是跟櫃台說一下可以通融個幾天，這點要給大心。
最後總結到這間學校需要注意的事情:
1. 住宿與交通問題需要更積極處理，方能更經濟的處理
2. 與韓國學生之間飛機與教官的預約之爭不嚴重，但是可能會影響時間，建議要小心。
3. 主任教官本職學能與教學意願都沒問題，聽說其他的教官也是，可以放心。
4. 飛機維修因為有自己的維修人員與維修棚，經過學員確認真的是還不錯。

	Ahart
C172 Price	94
Ins. Price	45
PPL EST. cost(40hrs dual+15hrs solo)	usd6,970
AC No.	~11
Ins. Stability	Mid
ogistics Support	Excellent
Ground in Chinese	No
Flexibility	googd
Provide I-20	Yes

簡介影片在這，謝謝Peter的協助
http://youtu.be/Jfd2g95r8xo...
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[+/-] : 灣區飛行學校Ahart check out

2012.3.27

得知要到美國出差後，我積極的在灣區找尋可以租用飛機的地方跟可以一起飛行的伙伴，從RHV的nice air, S2，一直都沒能找到有緣人，後來在玉山版上的Samul的建議，決定向在LKV(Livermore)的飛行學校Ahart一試，沒想到老闆Bill非常熱情的回應(不確定是不是因為他誤會我是從華航去的)，更巧的是找到一位也是台灣的同好Peter正在那學飛，可以跟我一起飛行，地利人和，就這樣預約下來。

距上次飛行已近一年，去年年底的飛行被低雲搞壞，這次來美國前，就密切注意天氣，按照慣例，又是我在的這兩天要下雨，心理一陣圈圈叉叉…前天晚上check天氣，雲高就一直在VFR標準上下飄，我已經不期待SKC有陽光的日子，只要雲高夠讓我check out就可以了。

早上起床check天氣，Scatter 6500feet, 對於標高只有400feet的Livermore機場(LVK/KLVK)來說已經夠了，我跳上車，驅車前往這個從來沒去過的機場，找從來沒進去過的學校，見從來沒見過的朋友。

San Jose這塞車情況不像LA這麼誇張，不過LVK在下了680後還有大約10mile的山路，我計算錯誤，遲到十分鐘。到了這間知名的Ahart後，Peter已經在等我了，雖然沒見過，但是已經能感覺到他的熱心，早上沒課，卻八點就在學校等我，超感動，但是沒能多說話，因為總教官Tim也已經在等我了。

Tim是一位六十多歲的教官，頭髮斑白，敘事清析，剛開始跟我聊了一下美國飛行學校的一些事，並且提到這間學校的特色，聊了一個多小時，我最後問他為什麼Ahart可以吸引這麼多學生，他提到因為他們的財務架構與收費架構，不會要求學生先付多少錢，飛多少付多少，學生較有保障，加上有全職的維修人員及IA(Inspector Autherizer), 飛機維修他很自豪的說有把握，除了一架本來就有問題的雙引擎飛機外，他在這飛行從未遇過空中引擎失效。我則問他請他給要學飛的學生一個建議，他說，請仔細想想是不是真的要投入飛行的行業? 是不是真的有這樣的熱情? 這點，頗讓人深思.

剛拍照時覺得他很和藹可親，現在跟他飛下來再看他的照片，似乎多了一些威嚴…

聊了一個多小時後，他帶我去check out飛機，從機棚拖出N21483，這是一架1998的C-172SP, 有180hp的引擎，也是這間學校最好的飛機，根據Tim的說法，這架飛機是老闆Bill獨有，不會用來做訓練(價格也最貴就是了). 這架飛機的特點之一就是漏油孔共有13個，兩邊機翼下方各五個，機身底部也有三個，飛行前檢查通通要漏油來看是否有水氣，也叫了加油車來加油.

第一次在雨中做飛行前檢查. 雖然下雨，能見度還是超過10nm.

引擎啟動超順，果然是老闆的飛機，跟我自己之前飛的C-172總要咳幾聲才會發動一點都不一樣。我們滑到滑行道，叫塔臺，LKV有兩條跑道，25R/7L跟25L/7R. 25R/7L跑道較長(5253feet)，25L/7R較短(2699feet)，我們在獲得塔台許可後，從25R起飛，起飛時靜風(記住喔…靜風).

起飛後right downwind departure, HDG030, 訓練空域是機場東北邊的Clifton Court Forebay湖及Byron(C83)機場上空，我們在訓練空域做了clean turn, slow flight, power off stall, power on stall, steep turn，然後到Byron機場做落地，Byron是個無管制機場，我們用RWY12落地，RWY12連VASI都沒有，只好全憑感覺，還有，不要嚇到在final航道下的牛群們…

兩個落地後，我們起飛右轉定向Brushy Peak, 這是一個VFR的景點，在一群風車的旁邊，因為山頭是黑色的，很容易識別，在這呼叫Livermore TWR要求進場，Livermore TWR迅速給了我們落地許可…好，這時問題來了，正左側風15knots…第一次落地，右rudder不夠，第二次落地，側風17節，一樣的問題，第三次，第四次，一直到第六次落地，我的正側風落地都還有改進的空間，每次落地後，touch and go, 我都會再與Tim討論要修正的東西，可是還是修正不夠，此時已經接近中午，我們最後一次落地，Tim要我滑回學校，滑行時，我在想，如果Tim不簽我我是一點都不意外，因為今天落的很慘.

停好飛機，Tim把我叫進他的office, 他提醒我，我落的不太好(其實是很遭), 他知道是因為強側風的原因，他會簽放我，因為C-172在check list上demo cross wind是需要小於15節的，但是他要提醒我，如果我遇到這樣的側風，建議轉降不要硬落，好的飛行員要夠謙卑的了解到自己的缺點。MCY

平心而論，這架N21483是架好飛機，好啟動，好飛，不需要全油門就可以很快爬升，對於長程飛行來說，是個好的選擇，但是也就是因為好飛，加上側風，我自己對飛機的掌握度反而沒這麼高，這點應該是我要進一步注意，我主動提出說希望可以再有練習的機會，他說星期六也許出發前我們還可以再做練習，他八點到十點有空，我原本是預約11點與Peter的飛行，希望藉此可以能對這架飛機有更進一步的掌握。

飛行時數: 1.6 PIC VM

後記:謝謝晚上Peter, Edwin, Zoy一起用餐，讓我更瞭解這間學校，請期待這間學校的簡介.

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[+/-] : 南加州飛行學校SAA簡介(文字+圖)

在玉山網友Simon教官的介紹下，2011年的春季，我從LA東南邊的KAJO飛到San Diego區域東北邊的Gillespie Field Airport(SEE,KSEE)機場參觀，順便瞭解SAA這所基地在KSEE的飛行學校。

先講一下Gillespie機場，這是一個D類的機場，機場中有三條跑道，其中兩條跑道為平行跑道。這個機場北邊是Mirama陸戰隊訓練機場(NKX,KNKX)，它是一個B類機場，但是航情多寡與季節有關，訓練季節時航情較忙，以我們這次去為例，基本上就沒有航情，SOCAL通常會讓你直接穿越。南邊是聖地牙哥國際機場(SAN,KSAN)，不用問，自然是B類機場，SEE在兩個B類機場中間，配有三條跑道，不用落地費，過夜停機費為每晚usd5(SEL)；X-C機場通常選用Riverside機場(RIV,KRIV)，山區訓練機場一樣是大熊湖機場(L35)，跨海訓練機場也是Katalina機場(AVX,KAVX)；以天然環境來說，頗適合學飛。

SAA的大門

SAA是一所follow Part141的學校，有兩棟building，從大門進去，可以在牆上看到許多的許可，其中一個比較特殊的是由中共所發的境外飛行訓練單位許可。

SAA獲得中共所發的境外飛行訓練許可

這點讓這間學校，有許多的對岸同好在這接受訓練。學校的兩個building中，第一個building是Office，包括學校行政部門office，資深教官office，飛行計畫室…等等。從第一個building走出可以到機坪，也可以接到另一個學生的building。在學生building中，包括學生休息室，考核與地面學科上課教室，當中比較直得一提的是有三台模擬機:

模擬機1&2&3

模擬機1看來比較像是MEL的模擬機，模擬機2&3是SEL的模擬機，這三台模擬機都有通過FAA的認證，也就是說，你最多可以在上面log 10個小時的飛行時數(for PPL)，許多飛行學校都有，但是這所飛行學校是我第一次看到有MEL模擬機，算是比較在這方面投資的學校。

在費用方面，我有幸能親自與照片中這位Desi(desi@scanavia.com)小姐討論，她是學校中負責費用負責人，我特別問到簽證的部分，當然，這麼有規模的學校可以發I-20簽證給要學飛的同好，但是他們不接受B1/B2簽證的學生學飛，我相信是與該校follow Part141有關。要去學飛的同好可以用email與這位Desi小姐聯絡。學校所有的設備都很新很齊全，下面是學飛package。

在下面的表中可以看到CPL的價格為USD49,698，在上表中可以看到細項，這些價格包括考照的費用，特別提醒，不包括食宿。(April 2011的資料)

在離開SAA後與幾位正在SAA學飛的學生一起聚餐，幾位臺灣去學飛的學員，多半是因為之前有學長在這學飛，所以過來學飛，但是當中提到很重要的一件事，就是因為這間學校follow part141，所以所有的程序都會一步步前進，也很容易就會被影響到時間，以下列出幾個點:

1. 有學生在到達這後，才被學校告知因為人數不夠，所以要等待人數到了後再一起開地面課程的班級，地面課程為大班教學，每個人每小時usd10，相對於part61的學校，地面教官費為每小時usd40左右，當然是便宜許多，但是大班教學有大班教學的優缺點，這點特別要提醒出發前，學員一定要check開班的時間。

2. 因為part141在每個階段都要有phase check，舉例來說，放solo前，需要另一位教官與你一起飛確認你的能力，有同好反應，有可能這樣的phase check需要等到個把禮拜，特別是CPL階段的學生優先權會比PPL的高，在這段時間，飛行手感都沒了，phase check後失敗又要再來一次，所以學飛的時間較長，步調也較為緩慢，當然好處是你可以多許多的時間唸書，但是如果你是以省錢為前題，這樣的學飛方式可能並不太適合。

Part141與Part61的學飛方式，都是FAA中所認可的，Part141較為嚴謹，所以最低考照時間較少，Part61則相反，但就是因為Part141較為嚴謹，能考照的時間反而較長，這兩點剛好互相牽制。至於Part141與Part61所訓練出的飛行員，是否在本質學能上所有差距? 與幾位線上教官討論後，一般均持保留態度；制度是死的，再好的制度都無法防止教出不好的學生，同好們對自我的要求，對飛行的正確認知與求知慾望，才是保障飛安的最主要因素。

當然SAA絕對是我看過最有規模的飛行學校(小弟才疏學淺，還沒看過幾位同好所提到的飛行大學，想必更是完善)，但是規模的背後，代表的是更多的費用，以CPL為例，該學校報價高達USD50,000，而這還是最理想的情況，不包括食宿的費用。有興趣的同好可以自行參考。

該校的視訊簡介在此:

SAA Flight School @ KSEE, CA, USA

comparison table:

	SAA
C172 Price	140
Ins. Price	60
PPL Est. Cost	~usd 10,000(請參考上面的內容，扣掉考照費)
AC No.	~20
Ins. Stability	Mid
Logistics Support	good
Ground in Chinese	No
Flexibility	low
provide I-20	Yes

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[+/-] : 南加訪友飛行

2011.4.4

兒童節，不過美國沒人過，昨天天氣還是一片低雲，今早起床，一整個南加都是SKC，總算一掃前陣子LA天氣反常的陰雨，加州陽光發威。

找不到人一起飛到大峽谷，但是經由也一同在BD學飛的趙警官的介紹，認識了Matt，他也是一位在BD學飛的同好，在玉山潛水中(怎麼這麼多人在玉山潛水呀??)，那天我熟飛時有與他見面聊天，他已經有PPL，快要考IR了，目標也是回臺灣當ATP，雖然沒有興趣跟我飛到大峽谷(Ming, 看來這個點真的要留給你了)，但是很樂意跟我在附近飛飛。那天討論到附近幾個機場，後來我想到，有一些玉山的同好在San Diego學飛，索性就在玉山討論區問問那些同好還在San Diego學飛，也很幸運的得到Simon跟Roy的回應，我們就決定將這些同好學飛的機場—San Diego市的Gillespie Field Airport(KSEE, SEE), 做為我們今天的飛行目的機場，算一下，與Corona(KAJO, AJO)超過50nm的距離，可以算是X-C的飛行，一切都太完美了。這趟南加訪友之行，出發~

一早起床，再次check天氣，確定一路上都是SKC，帶著昨晚就做好的飛行計畫上路。路上打電話給Matt，他也在查天氣，我跟他說我確認過啦~可以出發啦。

今天還是飛我之前喜歡的Cessna 172SP with G1000，這架飛機我上星期熟飛後，沒關Master，才不到五分鐘，整個電瓶掛掉，還我今天超擔心，後來想想，這好像也不太對，只5mins，我關掉NAV，只勝Becon light，五分鐘，電瓶掛掉實在說不過去，不過那天維修過，今天原本想先開電輸入飛行計畫的，乾脆等引擎啟動再說吧。

Matt還在路上，我一個人完成pre-flight check，油箱是滿的，左翼Strobe Light壞掉，不過白天飛行應該ok；機油6Qt，早上風090@7，AJO少見的使用RWY07起飛。就在我做好pre-flight check後，Matt到了，起飛前與要去見的Simon聯絡，跟他說應該一個小時後會到。

一大早，AJO只有一架飛機在練習，我跟Matt在地面上將飛行計畫輸入G1000花了一點時間，之後滑行到跑道，在一架訓練機起飛後，我們宣告要做right cross wind departure離開機場，起飛爬高到5500。一起飛，我們跟SOCAL要fly following，一路沿著GPS的FP飛，可是我卻發現AP掛上後，並沒有照著FP去飛，一整個向右偏，試過多次後，最後只能勉強用AP固定高度，然後用手控制飛行路徑。

KAJO-->KSEE的飛行路徑

Matt與我

原本的規劃是繞Mirama機場(NKX, KNKX)的B類空域外面過去，沒想到SOCAL很阿沙力的讓我們直接定向SEE，雖然NKX是B類機場，但是完全看到不到飛機起降，不知道它被定為B類機場的原因為何?我一直懷疑這是在Top Gun中，假想敵中隊的訓練基地，不過無法證實，改天再看一是Top Gun時再確定一下。

高度5500，不過這時航管已許可穿越Mirama機場Class B空域定向SEE

看到SEE了…See SEE??

SEE是個D類機場，但是他有三條跑道，兩條平行跑道，RWY27R還有LOC及PAPI，我們被塔臺要求加入RWY27R的Right Downwind，Matt提醒我Patten Alt是1800feet，我在Downwind的高度一時間降到了1300，塔台也好心的提醒我，我趕快堆油門爬高並保持在1800。在RW27R跑道頭的東北邊有個小山丘，要繞過這個小山丘再加入Base，塔臺知道我們並不熟悉這個機場，也在正確的位置建議我們轉Base…就這樣，順利的在SEE RWY27R落地。

落地後在滑行道等待，因為有小飛機在使用RWY27L，我們等他落地後，TWR才讓我們通過RWY27L繼續滑行並與GND聯絡，這真是個很大的小機場呢~~平平都是D類機場，El Monte(EMT, KEMT)連滑行到都沒有~在這學飛，夾在兩個B類機場(SEE在NKX與SAN，也就是聖地牙哥國際機場的中間)中間，學飛一定很次激。

SEE的塔台

Matt幫我照的”到此一遊照”

落地後，等著Simon教官來帶我們吃飯，Simon已經考上臺灣的航空公司，本在SAA擔任教官的他，已提出辭呈準備回台了。Simon帶我們參觀了SAA這所學校(簡介另文撰寫)，並與三位台灣來的學員一起用餐。在這所學校中，大陸的學生超多，牆上還掛著中國的境外飛行訓練許可，嗯….果然頗有規模。

在SAA的中國境外飛行訓練許可

來交朋友的啦~(感謝美女準媽媽Ketty的幫忙照像,在SAA的介紹影片中可以看到她本人的風采喔)

因為這架飛機1500有Demo flight，我跟Matt只有短暫20mins用餐時間，當中與這幾位台灣學員交換學飛心得，鼓勵大家往自己的夢想前進…我超愛這樣，跟新的朋友，用新的航路，飛到沒去過的機場，再去看沒見過的朋友，一整個就是超有fu的冒險。

回去，我們索性放棄所有的飛行計畫，起飛與SOCAL聯絡後，要求穿越NKX B類空域，直接一條線拉回AJO.

昨晚做的飛行計畫被我們丟到一邊，SEE—>AJO直接GPS一拉就回去了(ps.請在FS中不要這樣做)

回去小順風，加上我們用2680rpm努力飛回去，地速到達125kts，AJO這時風向換回260@8，用回RWY25，一整個超配合我們，直接落地，滑回Fly Corona，要Demo Flight的教官與一對老夫婦已經在等了，還好只遲到10mins….

第一次與Matt飛行，也很高興認識Simon與幾位在SEE學飛的同好，有相同夢想的人，希望彼此鼓勵，不管你的飛行階段為何，不管你下個階段為何，飛行，總是危險又迷人的，Always Happy Landing喔~

今日飛行時數: 2.3hrs

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