昨天美國國慶，只好放假一天，也趁機休息一下。前天早上飛完VOR進場後，晚上與Danny及綠地球機師Alex用餐，三個大男人，一邊吃牛排也一邊聊的開心。飛行迷在一起，總是有聊不完的話題，從當年Alex在德州學飛，拿到IR隔天就進IMC到後來駕個777叫FSS把人家嚇一跳的事，用完餐，本來還要到LAX看飛機的，但是我家中有事，只好讓他們兩個去過癮了…
沒關係，等Viking跟Hawk來我再補去看就好了….
早上八點半與教官有約，我提早到了，今天的75739被人飛走，我只好book另一架N734DT，看規格一樣，價格一樣，應該沒差。Brian還沒到，我先做完了preflight check. 這架飛機看起來機艙稍微新一點，希望好飛一點。
做完preflight check，Brian到了，這時一整個天空還是低雲，之前在考PPL時會很沮喪的坐在機場，可是現在看到雲，好高興，可以不帶hood log real IFR時數。雖然只要在AJO/CNO/RAL之間做ILS進場練習，但是因為是IFR, 還是要發FP。我們坐到電腦前，用Brian的duats帳號，用CSC DUATS的網頁(https://duats.com)他說因為這樣才能發IFR FP, 我個人懷疑，剛剛試過，果然不用。
我們發了AJO->RAL, RAL->CNO的FP，從CNO->AJO我們猜想應該雲已經散了，打算用VFR回來。在發的時候，Brian看到我用734DT，才說不行，因為這架飛機在左座發話時，右座會聽不到，這樣Brian就無法聽到我說啥了，Brian直接到櫃台拿了N2663B的本子進來，ㄜ…他甚至沒問我每個小時多usd20有沒有關係…
好吧，今天不會飛很久，算了….
坐上飛機，發動引擎，Brian又把引擎熄火，原來是還沒有要許可。在我的觀念，許可不是應該跟地面席要嗎? 那AJO無管制，不是應該要跟CNO機場的地面要嗎? 看起來不是。在美國如果你到了無管制機場，要撥電話跟FAA要許可，我們用他的iPhone speaker phone(另文撰寫，在美國飛行，高度推薦蘋果的手機或是iPad)跟他說:”Cessna N2663B request IFR clearance from Corona to Riverside as filed”. 然後它們就會告訴我們IFR許可…教官說，用CRAFT把它寫下:
C—Cleared fix
R—Route
A—Altitude
F—departure freq.
T—Transponder code
因為只是不到10nm的機場，基本上都是起飛後定向PDZ VOR然後接各機場的進場航路。
今天雲大約是1000~3000的overcast，對我這種IFR訓練超棒，完全不用帶hood.
AJO起飛後，完全不是定向那回事，這種天氣，空中反而超忙，我們被雷達帶來帶去，用雷達導引去final approach course. Brian發現我的航向會飄，其實我當然知道怎麼回事，因為不同的油門有不同的left tendency要調整，我得學會用不同的右舵去修正，然後攔幅向時也要學會慢慢修正幅向，但是差很多時又要很快修正，要看離機場或是VOR多遠，再加上Heading Indicator本來就有的誤差，我一整個就是一直調來調去。
落Riverside(RAL) 26R，起飛，再落Chino(CNO)，這時，我們發現，雲一點都沒散開，好了，問題來了，因為雲高不夠，Corona(AJO)的VOR進場DH是1660，雲高這時大約只有1300~1500，沒出雲就得回到PDZ holding…所以就算有file IFR plan也不能用。後來Brian建議我們要求SVFR(1 sm visibility, clear of cloud), maintain 1300回Corona，那種近在咫尺卻回不去的感覺，有IR也一樣。
CNO起飛後，我們保持1300, 不進雲，延著下面的71號公路，不到3mins就看到機場了，我們梢微爬高到1500(還沒進雲)，準備做AJO VFR approach, 這還真是印證了那個古老的笑話:
If the weather is too bad to do IFR, we do VFR.
落地後，教官跟我說明天我們飛X-C到Carsbol(CRQ)機場去，去回的航路會不同，要我先做功課。
2012.7.6
下午的飛行，早上先針對教官給的功課做預習。我一查才發現，CRQ到AJO只有48.9nm, 還不符合X-C的規定，不過我們可以先飛到CNO或RAL，再飛到CRQ就超過50nm了。
昨天教官給了我一個FAA網站(http://www.fly.faa.gov/rmt/nfdc_preferred_routes_database.jsp)，可以在上面查到prefer route(or Tower Enroute Control)，也就是，你可以在這查到通常會用到的航路，不用自己在那生。查了之後:
去程 AJO->CRQ:AJO PDZ V186 ROBNN V458 OCN CRQ
回程 CRQ->AJO:CRQ OCN V23 DANAH V363 POXKU V8 PDZ AJO
去程還好，回程的航路分好幾段，教官意有所指的說很有意思，我在航圖上化出航線後，打開FSX，立馬用C-172飛了一趟，當然，中間小小加速一下，一邊飛一邊想，ㄚ這是有多困難? 不用VOR一點接一點飛嗎? 不用用GPS，就用VOR導航就好啦…
飛完，Pack，出發.
到了學校，我跟Brian提到AJO到CRQ不符X-C的事，他一臉訝異直問是不是真的，看來他不太想先落CNO或是RAL，他後來選擇換個機場，到南邊一點的Montgomery(MYF)。好吧，你教官說了算，我回到簡報室，印了MYF的Jeppesent航圖，重新查Tower Enroute Control的prefer route，Brian跟我說航路應該是一樣的，只是進場不太一樣.
AJO->MYF:AJO PDZ V186 HAILE V66 MZB MYF
MYF->AJO:MYF OCN V23 DANAH V363 POXKU V8 PDZ AJO
起飛前，N75739有點delay回來，請加油車加滿油，我再加了一罐機油，preflight check完成，今天忘記帶電話，只好用Brian的電話要許可。
第一段許可講的超快，連我都聽不清楚，只好讓Brian寫下回應，我們滑出機坪，向CNO GND要IFR release，又被hold了3mins, 起飛已是下午三點多了，AJO的ASOS又沒有風向報告，不過看來是對頭風十節以上…
一起飛，我下意識左轉DCT PDZ VOR, Brian一把搶過向右轉，然跟問我說你要去那，我才想到，AJO RWY25 ODP(Obstacle Departure Procedure, ODP)應該是右轉定向PDZ VOR, 這其實是很嚴重的錯誤，Brian提醒了我，可是我自責超久，再熟的機場，再熟的離場，都應該起飛前再次確認離場程序。
起飛，右轉定向PDZ VOR，加入V186，這裡要在TANNR這個點要換VOR導航，也就是所謂的COP(Chang Of Point)，還沒飛到HAILE，就被用radar vector帶走。Brian跟我說好可惜我帶hood, 要不然現在風景超棒…
MYF ILS 28R進場，落地，GND要我們延A, H滑回跑道，這時Jeppesent的好處就出現了，不用再翻來翻去，一個機場可以釘在一起看。
在28R跑道邊，再次要IFR clearance回AJO, 這次我寫，然後再覆頌時我先說我會很慢的覆頌，還好都有說對，這個地面台說許可說的比較慢…
MYF一樣沒有SID(Standard Instrument Departure)，所以用ODP，許可我們起飛HDG270, radar vector DCT OCN VOR. 延航路回到AJO.M
這幾次的飛行，我發現對於儀飛，我基本上原理都知道，但是欠缺許多的實"飛”經驗，好比說手動攔ILS，該用多少修正量去修偏量，攔VOR幅向，保持航路，提醒自己check Heading Indicator的error，以及用Yoke先保持固定高度再用Trim…太多這樣的飛行技巧，我無法在FSX做更多的練習，需要實際在空中才能練。這點與我在first solo前一樣，所有的事我都知道，但是就是需要對flare有更多的練習。C
又是急不得的情況，不過這次我的時間算是充裕，希望practice make perfect.Y
今天飛行時數: 2.8hr X-C PIC(2.5 Sim Ins)V
Total飛行時數: 96.4hrs(14.0 Ins)(30.7 X-C PIC)M
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